Der ÖPNV braucht eine grundlegende Reform und nicht einen Etikettenschwindel, meint Rüdiger Sterzenbach. Neue Kunden gewinne man nur über ein besseres Angebot.
Erinnern Sie sich noch? Mit dem vorübergehenden Angebot einer bundesweiten Flatrate von 9 Euro im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) war unter anderem die Hoffnung verbunden worden, dass in nennenswertem Umfang Menschen ihr Auto stehen lassen und mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren und es somit auch positive Effekte für den Schutz des Klimas geben werde. Auch die Jubelarien der damaligen Protagonisten sind vielen noch in Erinnerung. Der ÖPNV werde „cooler“, „ein Kassenschlager und Riesenerfolg“, und die Menschen hätten das 9-Euro-Ticket „ins Herz geschlossen“. An einer Stelle wurde das 9-Euro-Ticket sogar allen Ernstes mit der „Entdeckung Amerikas“ auf eine Stufe gestellt. Bereits damals gab es jedoch auch eine konträre Auffassung, die unter anderem in Beiträgen auf den Seiten der Ludwig-Erhard-Stiftung veröffentlicht wurden (siehe bspw. hier und hier). Nach Beendigung des 9-Euro-„Experiments“ wurde diese Analyse durch mehrere empirische Studien bestätigt. Zwar wurden durch das 9-Euro-Ticket einige neue Kunden für den ÖPNV hinzu gewonnen, es kam jedoch insgesamt zu keiner nennenswerten Verkehrsverlagerung. Als negativer „Nebeneffekt“ wurden zudem noch eigenwirtschaftlich arbeitende Unternehmen häufig – und ohne erkennbare Gegenwehr der Verbandsoberen – zu Lohnkutschern degradiert, dem freien innovativen Unternehmertum das Grab geschaufelt. Nicht nur überspitzt könnte man formulieren: Der Steuerbürger hat mehrere Milliarden Euro aufgebracht, um für eine kurze Zeit ÖPNV-Pendler finanziell zu entlasten und zahlreichen Menschen in den Sommermonaten einen kostengünstigen Ausflugstourismus zu ermöglichen. Für eine echte „Mobilitätswende“, also einen nachhaltigen Umstieg vom Pkw auf den ÖPNV bedarf es jedoch in erster Linie Angebotsverbesserungen und Strukturreformen im ÖPNV. Flatrates sind hingegen für den Klimaschutz weitestgehend wirkungslos und schaden letztlich sogar dem Klimaschutz, da mit anderen Maßnahmen und in effizienten Strukturen mit demselben Aufwand deutlich mehr Klimaschutz erreichbar wäre.
Trotz der ernüchternden Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket wurde das 49-Euro-Ticket als Nachfolgemodell politisch durchgesetzt. Auch hier kam es wieder zu einer konzertierten Jubelaktion, die gerne genutzten Bezeichnungen „Umweltticket“ und „Klimaticket“ sind besonders auffällige Versuche des Greenwashing in diesem Zusammenhang. Zudem sucht die größte Lobbyorganisation im ÖPNV „Superheldinnen und Superhelden“ für die Verkehrswende und den Klimaschutz, um mit diesen im ÖPNV „die Welt noch zu retten“. Das 49-Euro-Ticket wird unter anderem als Modernisierungsschub für den ÖPNV und Booster angepriesen, als größte Gemeinschaftsleistung der Branche bezeichnet und der führende „ÖPNV-Vertreter“ des Lobbyverbandes weiß schon genau: „Wir haben alle Erkenntnisse, jetzt geht´s ans Umsetzen“.
In altbekannter Manier wird insbesondere von Besitzstandswahrern, die sich im bisherigen Status quo zu ihrem Vorteil gut eingerichtet haben (und davon gibt es eben viele), ein Etikettenschwindel zu Lasten der Umwelt betrieben. So muss bei einer ungeschönten Betrachtung festgestellt werden: Fast wie in einem Wettrennen betreiben handelnde Akteure – zum Teil mit schönen Phantasienamen wie „Schokoticket“ – eine individuelle Tarifsenkung und bieten besondere Ausgestaltungen der Flatrate in ihrem Bereich an. Also alles wie gehabt: Ein Wirrwarr an unterschiedlichen Tarifen, wo man sich gerade auch immer regional in Deutschland befindet. Zudem werden Millionen Ticketkäufer vielfach ohne ergänzenden Hinweis so dargestellt, als handele sich um Neukunden. Es wird bewusst oder unbewusst vergessen zu erwähnen, dass nahezu 50 Prozent der Käufer ihre bestehenden Abos abbestellen, oder dass es sich bei Neukunden oftmals um induzierte Ticketkäufer aus touristischen Gründen handelt. Es sind in der Tat – nach allen bisher vorliegenden Erkenntnissen – höchstens etwa 10 Prozent Neukunden, von denen erwartet werden kann, dass bei ihnen der dauerhafte Umstieg vom PKW auf den ÖPNV gelingen wird.
Ein großer Fahrgastverband bringt Ende Juni 2023 in Erinnerung: „Billig allein reicht nicht. Über den Preis gewinnt man keine neuen Kunden, sondern nur über ein besseres Angebot“. Vor diesem Hintergrund ist noch einmal ausdrücklich in Erinnerung zu rufen, was schon seit vielen Jahren in Wissenschaft und Praxis unumstritten und durch die Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket wieder einmal bestätigt wurde: Aus Sicht der Nachfrager ist für die Wahl eines Verkehrsmittels neben der Pünktlichkeit, der Zuverlässigkeit und dem Beförderungskomfort insbesondere die Gesamtreisezeit, somit die für die Beförderung von Haustür zu Haustür aufgewendete Zeit, von Bedeutung. Mit anderen Worten: Insbesondere das Angebot muss gut sein, soll ein Wechsel vom PKW auf den klimafreundlichen ÖPNV gelingen. In einer verfeinerten Betrachtung ist dabei insbesondere zusätzlich zu beachten, ob Sachzwänge die Nutzer auf ein bestimmtes Verkehrsmittel festlegen. Es ist dabei zudem natürlich in der Betrachtung zwischen „Großstadt“ auf der einen und „Landgemeinde“ auf der anderen Seite zu differenzieren. Was nutzt ein geschenktes Ticket, wenn kein Angebot vorhanden ist, das genutzt werden kann? Auf Dauer werden alle Bemühungen zur Mobilitätswende allerdings zudem nur dann von Erfolg gekrönt sein, wenn ein gut durchdachtes Zukunftskonzept vorliegt und eine stärkere Gewichtung insbesondere einer am ÖPNV (Schiene und Bus) orientierten integrierten Stadt/Raum-Verkehrsplanung gelingt.
Als geeigneter Lösungsansatz für einen Paradigmenwandel im ÖPNV wurde unter anderem in den oben zitierten Beiträgen ein System der Subjektförderung in Verbindung mit einer wettbewerbsfördernden Marktordnung vorgeschlagen. Selbst bei gründlicher Recherche lässt sich demgegenüber bisher kein nennenswerter Beitrag finden, in dem von Interessenvertretern oder Politikern Vorschläge gemacht werden, wie z.B. durch eine grundlegende strukturelle Neuordnung des „Systems ÖPNV“ im erheblichen Umfang finanzielle Mittel zur Beschleunigung der Mobilitätswende und damit dem Schutz der Umwelt freigesetzt werden können – und zwar ohne eine weitere Inanspruchnahme der Mittel der Steuerbürger.
Am Beispiel des straßengebundenen ÖPNV zeigt sich deutlich, dass die Politik weiterhin verkrustete und nicht mehr zeitgemäße Strukturen konserviert und dabei große ordnungspolitische Defizite offenbart. Das Beispiel der im größeren Einfluss der Politik stehenden kommunalen Unternehmen, der DB AG und der geschaffenen Fürstentümer „Verkehrsverbünde“ belegt zudem, dass die Politik über keine unternehmerischen Fähigkeiten verfügt, höhere Subventionen nicht zu besseren Ergebnissen und zur Stärkung der notwendigen Mobilitätswende und zur Umweltentlastung führen und Produktivkräfte vergeudet werden. Schaut man genauer hin, geht es nicht selten eher um einen handfesten Machterhalt nicht nur z. B. regionaler Anbieter, sondern auch handelnder Personen. Kurzum: Der ÖPNV hat schon lange grundlegende ungelöste Strukturprobleme die eine Mobilitätswende verhindern und für die Mobilitätswende dringend benötigte Gelder vernichten. Es bedarf einer Grundsanierung und ein radikal der heutigen Zeit und ihren Anforderungen an eine Umweltentlastung entsprechend neues Denken, soll die Mobilitätswende so schnell wie möglich und nachhaltig gelingen. Verhaltensveränderungen verlaufen zäh. Die Soziale Marktwirtschaft kann Krisenbewältigung besser.
Der Schutz kommunaler Anbieter vor Wettbewerb, das „Hineinregieren“ durch die Politik sowie die institutionellen als auch die persönlichen „Verflechtungen“ mit der Politik sind im ÖPNV die großen Hindernisse auf dem Weg zur notwendigen Mobilitätswende. Die Herausforderungen der Mobilitätswende sind nur in einem Paradigmenwechsel mit grundlegenden Schritten und tiefgehenden Reformen mit einer größeren Hinwendung zum Wettbewerb zu bewältigen. Der durch staatliche Regulierungen mit vorherrschend kommunalen Betrieben, Staatsmonopolen und Verkehrsverbünden kleinteilige, verkrustete, monopolisierte und in seiner Innovationsdynamik behinderte ÖPNV bedarf als Voraussetzung für die Mobilitätswende die Einführung der Sozialen Marktwirtschaft als Innovationsmaschine mit dem Wettbewerb als Funktionsprinzip. Dem Bundesverkehrsminister ist mit Blick auf die politische Rahmensetzung zuzustimmen, wenn er „kleinteilige Strukturen“ im ÖPNV aufbrechen will.
Die Ambitionslosigkeit darf nicht mehr mit immer höheren Subventionen kaschiert werden. Vielmehr bedarf es der politischen Kraft und des politischen Willens, sich vom Minimalkonsens und ideologischen Traditionen aus Zeiten des frühen vorherigen Jahrhunderts zu verabschieden und Blockadehaltungen zu durchbrechen. Wir brauchen auch im ÖPNV mehr politische Entscheider, die insbesondere das Gemeinwohl und die individuelle und damit auch unternehmerische Freiheit – auf Basis der Sozialen Marktwirtschaft – und nicht ihr persönliches Interesse an die Spitze der Grundsätze ihres Handelns stellen. Der künstlichen Bewahrung von Strukturen zum persönlichen Vorteil ist ein Ende zu setzen. Es gibt keine belastbare Rechtfertigung – es sei denn z.B. die „Versorgung“ von Politikern auf gut dotierten Posten wird als solche angesehen –, warum z.B. bei gleicher Tätigkeit, ein kommunaler ÖPNV-Betrieb und dessen Mitarbeiter im Vergleich zum privaten Unternehmen mit seinen Mitarbeitern aus einem wettwerbewerblichen Verfahren „befreit“ werden. Der Staat darf nicht mehr für Einzelinteressen vereinnahmt werden.
Es zeichnen sich Lichtblicke am ÖPNV-Himmel durch erste Ansätze eines „Ehrlichmachens“ ab. Ein großer Interessenverband im Schienenverkehr bezeichnete jüngst realistischerweise das 49-Euro-Ticket lediglich „als kleinen Erfolg“ und spricht von „stellenweise“ bis zu 20 Prozent mehr Reisenden. Zieht man von dieser Zahl die aus touristischen Zwecken induzierte Nachfrage ab, lässt sich ein tatsächlicher Umstieg vom PKW auf die Schiene in der Nähe der bereits erwähnten lediglich 10 Prozent vermuten.
Unisono werden zudem in jüngster Zeit von allen Seiten – insbesondere auch von denjenigen, die bisher eine Preissenkung als alleiniges Mittel zur Erreichung der Klimaschutzziele im ÖPNV favorisiert haben –, Angebotserweiterungen und -verbesserungen insbesondere auch im ländlichen Bereich gefordert. Nahezu „wie aus dem nichts“ wird auch im Bereich des größten Lobbyverbands über Strukturveränderungen diskutiert. Strukturveränderungen, die z.B. nach Aussage des Vorsitzenden des größten ÖPNV-Lobbyverbandes in NRW „zum neuen Denken über unseren Zugang zum Kunden … und nach neuen Lösungen“ führen. Bemerkenswert und besonderes im Zusammenhang mit einer notwendigen Änderung der Strukturen beispielhaft wegweisend und als mutig hervorzuheben, ist eine schon im Mai 2023 von der Geschäftsführerin des Hamburger Verkehrsverbundes getätigte Äußerung. Sie fände es persönlich gar nicht so verkehrt, wenn der HVV der erste Verbund wäre, der in seiner bisherigen Struktur aufgelöst und sich auf etwas Neues zubewegen würde.
Der größte Lobbyverband im ÖPNV muss wieder lernen, verstärkt über den Tellerrand zu sehen – so wie es unter anderem bei seinen ersten Marketingkongressen üblich und sehr erfolgreich war. Zudem kann ein Blick auf den ÖPNV in unseren Nachbarländern – etwa im Hinblick auf Erfolgsgeschichten in der Schweiz – hilfreich bei einer besseren klimagerechten Gestaltung des ÖPNV sein. Grundlegende Erkenntnisse im Zusammenhang europaweiter Untersuchungen, etwa 2006 durch einen Experten-Think-Tank in Wien zur urbanen Mobilität oder im Umfeld des ersten ÖPNV-Marketingkongresses mit dem Titel „Der ÖPNV entdeckt den Kunden“ im Jahr 1996 in Heilbronn, sind bis heute zeitlos, aktuell, lehrreich und verkürzen erheblich Lernkurven.
